Der Wahlkampf hat Deutschland wieder im Griff, Monate vor dem ursprünglich geplanten Termin der Bundestagswahlen. Der Bruch der „Ampelkoalition“ Anfang November hat viele Planungen für das Jahr 2025 über den Haufen geworfen. Es ist also an der Zeit, eine Bilanz des „Bündnisses für Freiheit, Gerechtigkeit und Nachhaltigkeit“ zu ziehen, wie sich die Regierungsallianz von SPD, Grünen und FDP im Koalitionsvertrag von 2021 genannt hatte.
Für die maritime Wirtschaft hatten sich die drei Parteien hohe Ziele gesteckt, man wolle „durch Innovation und Technologieführerschaft für eine wettbewerbsfähige maritime Wirtschaft in Deutschland“ sorgen, hieß es im Regierungsprogramm. Die Rede war von einer Stärkung des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrografie, um eine einheitliche Flaggenstaatsverwaltung einzuführen, die Sanierung und den Ausbau von Schleusen zu beschleunigen, einen „gesamtgesellschaftlichen Dialog zu Klimaresilienz und Naturschutz bei Wasserstraßen“ zu initiieren, die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung zu stärken und ihre Effizienz zu erhöhen. Unter dem Strich ist davon wenig passiert.
Versprochen wurde eine „Nationale Hafenstrategie“. Tatsächlich hat das Kabinett im März 2024 ein Papier unter diesem Titel veröffentlicht, allerdings blieb dies weitgehend vage und unterfütterte wohlklingende Ziele kaum mit handfesten Vorhaben und Zahlen. Von den Zielen, wie es Beschäftigte aus den deutschen Seehäfen im November 2023 in ihrem „Manifest zur Zukunft der Häfen und Häfen der Zukunft“ formuliert hatten, findet sich
kaum etwas im Papier der Regierung. Die Kolleg*innen hatten festgestellt: „Häfen drohen von Reedereiallianzen gegeneinander ausgespielt zu werden. Infrastrukturinvestitionen gewinnen an Wettbewerbsrelevanz und es droht ein durch Steuergelder geförderter Wettbewerb auf dem Rücken der Kolleg*innen im Hafen. Die Förderung durch die öffentliche Hand ist wichtig und muss ausgebaut werden. Der Macht der Reedereien muss Einhalt geboten werden. Es bedarf aber einer Abstimmung der Maßnahmen, damit sich durch die Förderung eines Standorts keine Nachteile für einen anderen Standort ergeben.“
Stattdessen gab es in Hamburg einen Kurswechsel zurück zum Privatisierungswahn der 1990er Jahre. Gegen den entschiedenen Widerstand der Hafenbeschäftigten und vieler Hamburger*innen verscherbelte der Senat das Herzstück des Hafens, die HHLA, an die Schweizer Großreederei MSC. Eine Geisterfahrt, der auch von Berlin kein Widerstand entgegengesetzt wurde, obwohl man doch „zur gemeinsamen Verantwortung für die notwendigen Hafeninfrastrukturen“ stehen wollte.
Wenig blieb auch von dem Versprechen „Wir wollen, dass mehr Schiffe unter deutscher Flagge fahren.“ Im Jahr des Regierungsantritts 2021 fuhren noch 275 Schiffe unter deutscher Flagge, im Oktober 2024 waren es 255. Das überrascht nicht, denn Versuche der Ministerien, das Ausflaggen zu stoppen und umzukehren, erschöpften sich oft in Vorschlägen, die den Reedern Kosten ersparen sollten – zu Lasten der Seeleute und ihrer Arbeits- und Lebensbedingungen. Wirksame Maßnahmen zum Bürokratieabbau und einer einheitlichen Flaggenstaatverwaltung, wie sie ebenfalls im Koalitionsvertrag versprochen wurden, blieben in Ansätzen stecken. Schlimmer noch: Ein Beschluss des Bundestags, Schleppern auf Bundeswasserstraßen das Führen der Bundesflagge vorzuschreiben,
wurde vom Bundesverkehrsministerium aktiv hintertrieben. Dabei wäre das ein wichtiges Signal zur Stärkung des maritimen Know-hows in der Bundesrepublik und würde einem Dumpingwettbewerb zwischen den konkurrierenden Unternehmen der Branche einen Riegel vorschieben.
Und was war mit dem zugesagten „Erhalt der Fischerei an unseren Küsten“? Eine im Koalitionsvertrag versprochene „Zukunftskommission Fischerei“ kam drei Jahre später, im März 2024, zum ersten Mal zusammen – und diskutierte vor allem ihre Geschäftsordnung. Erste Ergebnisse dieses Anlaufs, „in offenen, konstruktiven und zielgerichteten Diskussionen in den kommenden Monaten Ideen und Wege für den langfristigen Erhalt der deutschen Fischerei“ zu finden, sollten bis Frühjahr 2025 vorliegen. Ob daraus jetzt noch etwas wird? Und ob diese Vorschläge dann darüber hinausgehen, bisherige Fischer*innen
zu „Sea Rangers“ („Förster*in des Meeres“) oder Dienstleister*in auf See umzuschulen, wie es die „Leitbildkommission Ostseefischerei“ in einem Ende 2023 vorgelegten Bericht empfiehlt?
Einen wirklichen Kurswechsel zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des maritimen Know-hows in unserem Land hat es unter der Ampelregierung nicht gegeben. Zu oft blieben Schifffahrt, Häfen und Fischerei Spezialthemen von – oft engagierten – Fachpolitiker*innen aus den norddeutschen Bundesländern, die in der überregionalen Wahrnehmung kaum stattfanden. Das gilt allerdings auch für die parlamentarische Opposition, die selten mit konkreten Vorschlägen zur Entwicklung der maritimen Wirtschaft auf sich aufmerksam machte.
Um uns selber müssen wir uns selber kümmern. Das wird sich auch unter einer neuen Bundesregierung nicht ändern.
Verfasst gemeinsam mit Maren Ulbrich
Erschienen im Dezember 2024 in der „Waterfront“ Nr. 2/2024